2017年04月28日

ランエボの復活予想

今世界中に自動車会社はたくさんあるが、しかし全世界で220兆円と推計される業界規模の割に、企業数は少ない。
それは既述の通り自動車という製品が複雑高度化して、研究開発にも莫大な費用が必要なことが大きな理由である。
また自動車が軍需と近く、ほとんどが第二次大戦前からの企業で占められていること、早々に足場を築いた自動車会社が業界を占有する構造というのがあるように思う。

第二次大戦後、自動車業界の民間需要が急拡大して軍需の何倍もの規模になり各自動車会社も規模拡大のために民需中心の会社に変化していったのだろう。
ヨーロッパなんかでは、しばらく自動車会社の国営時代があったりしたが、自動車業界の「民需化」の進展とともにそういう国有化状態が解消されていったのだと想像する。

民需化した自動車の製品開発の肝は、お客が「欲しいクルマ」を作ることであろう。
それは各社のブランド戦略につながっている。
ざっくりいって、アメリカのお客は大きくて見栄えが良いクルマが欲しくて、ヨーロッパのお客は走行性能が優秀でデザインや内装にもうるさく、日本のお客は安くて壊れないクルマが良かった、というところだろうか。

各国の自動車会社の製品イメージがずいぶんと違うのは、各国市場の「欲しいクルマ」の種類が違うからに違いない。
今、曲がりなりにも生き残っている会社というのは、それなりに市場の欲しいクルマを作る能力があったということになる。

日産がルノーに買収されてカルロス・ゴーンが日産に乗り込んできて最初の頃にやったのは、フェアレディZとGT-Rの開発にGOを出して日産のブランドイメージを再構築することだったという。
スポーツカーというのは台数は売れずたいして儲からないけれど、会社にポジティブなイメージを付加する。
自動車という製品は、安いのでも百万円くらいするやつを今の日本では平均9年くらいで買い換えている計算になるらしい。
(20年前は平均6年強だった)

やや大仰に言えば、とにかく「欲しい」圧力を最大に高めて、無理やり市場に製品をねじ込んでいるようにも見える。

そういう中でブランドが毀損して「欲しい」圧力が弱まると、たちまち売上が急減する。
その点不正のあったVWと三菱では、VWはブランドがしぶとく三菱は脆かった。

三菱に関して言えば、度重なる不祥事でダメージが蓄積していたこともあるけれど、一方でランエボをやめパジェロを10年以上もモデルチェンジなしで放置するというところに、根本的な戦略の誤りがあったように思う。結果論ではあるが。

ランエボもパジェロも台数が売れるクルマではないが、三菱では数少ない「欲しい」クルマだったと思う。
ということで、三菱に大ナタを振るうゴーンさんは、そのうちランエボを復活させパジェロをビッグチェンジするのではないか、というのが目下の予想である。
まあ全く根拠はないが。
posted by ヤス at 10:25| Comment(0) | 徒然なるままに